Mais les commandes et les livraisons surveillées de près https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-vs-boeing-orders-deliveries-2021-2022-01-11 ont mis en évidence les courants industriels et réglementaires auxquels sont toujours confrontés ses plus grands fleurons 787 Dreamliner et 777X - des problèmes qui ont laissé Boeing mener des batailles simultanées des deux côtés de l'Atlantique.

Les régulateurs européens remettent en question le filet de sécurité intégré aux commandes de vol du 777X et les livraisons du 787 devraient rester gelées jusqu'en avril environ, alors que les régulateurs américains examinent les défauts de production, selon des sources industrielles et gouvernementales de haut niveau.

La pression qui entoure deux des plus grands avions de transport de passagers au monde souligne le défi immédiat auquel Boeing est confronté à la suite des crashs mortels de MAX et de la pandémie, bien que le reste de l'industrie se prépare également à une répression réglementaire.

"Il y a une telle nervosité parmi les régulateurs qui prennent ces décisions, qui signent ces choses, qu'ils manquent quelque chose", a déclaré à Reuters un expert senior en sécurité aérienne.

"La raison en est le contrecoup de la crise MAX https://www.reuters.com/article/uk-boeing-737max-timeline/timeline-boeings-737-max-crisis-idUKKBN27Y1RQ. Ce que vous avez maintenant, ce sont des ingénieurs qui regardent les choses différemment qu'ils ne l'ont jamais fait auparavant", a-t-il ajouté.

Initialement conçue et supervisée par la même génération d'ingénieurs et de régulateurs américains qui ont supervisé le MAX, la mise à niveau du grand 777 a attiré l'attention d'une Agence de sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) de plus en plus affirmée.

L'AESA et Boeing sont enfermés dans un débat plus profond que d'habitude sur l'ingénierie qui déterminera si des protections supplémentaires sont nécessaires pour le système de contrôle de vol du jet, ont déclaré les personnes.

L'agence européenne joue un rôle secondaire par rapport à l'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis dans la certification des avions américains, mais son rôle en tant qu'autre principal organisme de réglementation mondial lui confère une influence considérable.

L'AESA a défini une approche qui pourrait effectivement obliger Boeing à ajouter une solution de repli supplémentaire pour garantir qu'une seule défaillance électronique ne puisse pas déclencher des pannes simultanées - une configuration connue sous le nom de "dissimilarité". Alternativement, Boeing pourrait essayer de prouver que le système actuel est sûr grâce à une analyse approfondie.

Un facteur majeur dans les deux crashs du MAX qui ont tué 346 personnes était un point de défaillance unique intégré dans les commandes de vol.

Bien que l'architecture vieille de plusieurs décennies au cœur du 737 soit radicalement différente des cerveaux algorithmiques du 777, l'approche de l'AESA reflète l'attention intense accordée aux sauvegardes.

Boeing n'est pas d'accord avec l'appel indirect de l'AESA pour des sauvegardes supplémentaires, arguant que cela reviendrait à avoir deux systèmes fournis par deux fournisseurs distincts fonctionnant en parallèle et risquerait d'introduire de nouveaux problèmes en ajoutant de la complexité, ont déclaré les personnes.

Elle est en train de croquer les données de plus de 1 600 heures d'essais en vol pour établir sa propre analyse.

Boeing et les régulateurs ont refusé de commenter en détail la rare impasse sur les principes de conception.

"Tout au long de ce développement rigoureux, nous continuons à nous engager auprès de la FAA et des régulateurs mondiaux pour nous assurer que nous répondons à leurs attentes et à toutes les exigences applicables", a déclaré un porte-parole de Boeing.

L'AESA a déclaré qu'elle coopérait avec la FAA et a fait remarquer que son travail ne consistait pas à dicter des solutions techniques spécifiques.

"Nous examinons de près les dossiers techniques avec la FAA et Boeing et ce travail est toujours en cours dans une atmosphère de totale transparence et de pleine coopération", a déclaré un porte-parole.

La FAA a déclaré qu'elle "n'approuverait aucun avion s'il ne répond pas à nos normes de sécurité et de certification."

L'impact financier du différend reste incertain.

Il y a un an, Boeing a annoncé une charge de 6,5 milliards de dollars pour les retards de certification et une demande plus faible que prévu et a repoussé l'entrée en service du 777X à fin 2023. La philosophie de conception soutenue par l'AESA retarderait encore ce délai, selon les personnes interrogées.

POILS HUMAINS

Pendant ce temps, en Caroline du Sud, les mécaniciens passent au peigne fin les 787 garés à l'aide d'appareils à ultrasons et d'outils pour mesurer les lacunes à peine visibles à l'œil nu - une entreprise qui rend peu probable la reprise complète des livraisons avant avril, selon les personnes interrogées.

Les lacunes - laissées dans le processus de fabrication des structures composites en carbone qui rendent le jet plus léger et moins cher à voler - sont de la largeur d'un cheveu humain mais violent les spécifications de Boeing.

Boeing affirme que les problèmes du 787 proviennent de spécifications qui intègrent une marge de sécurité élevée et qu'elle a elle-même signalé le problème. Elle dépend néanmoins de l'approbation de la FAA pour rétablir les livraisons.

Boeing a livré 14 appareils en 2021, contre 41 en 2020.

Maintenant, une question clé est de savoir si la FAA acceptera l'affirmation de Boeing - soutenue par une nouvelle analyse des composites et des tolérances structurelles - que ses spécifications initiales des écarts peuvent être ajustées sans risquer la sécurité, deux des personnes ont dit.

"Les problèmes que nos ingénieurs ont identifiés et qu'ils sont en train de résoudre font partie de notre approche méthodique pour garantir la conformité à nos spécifications rigoureuses", a déclaré le porte-parole de Boeing.

En octobre, Boeing a déclaré que les inspections et les réparations dues aux problèmes de conformité structurelle coûteraient environ 1 milliard de dollars.

Mais les changements d'usine et les autres exigences pour surmonter les minuscules défauts structurels ont soulevé des questions à plus long terme sur la capacité de Boeing à construire des 787 à un coût suffisamment bas et aux rythmes prévus, a déclaré une personne familière de l'affaire.

Boeing pourrait être en mesure de rattraper son retard en éliminant les inefficacités de fabrication. Et une décision récente de concentrer la production dans un seul État réduira les coûts fixes.

Pour l'instant, la surveillance reste intense.

Lorsqu'il s'agit de petits écarts dans la structure entourant les portes passagers et cargo du fuselage arrière, par exemple, la FAA a exigé des vérifications manuelles minutieuses d'une centaine d'avions.

Et ce, au lieu de permettre à Boeing de ne tester qu'un échantillon d'avions.

"Pendant des décennies, c'était une façon acceptable de dire que la flotte est bonne", a déclaré l'expert principal en sécurité. "Devoir inspecter chaque avion est techniquement, du point de vue de la sécurité, inutile. Mais dans ce climat, c'est nécessaire."