Jusqu'à ce que les VE décollent vraiment, les fabricants de pièces de moteur sont confrontés à quelques années périlleuses au cours desquelles ils doivent investir massivement dans de nouvelles machines, tout en luttant contre la chute des ventes de voitures à carburant fossile.

Evtec Aluminium, un petit fournisseur possédant deux usines en Angleterre, en est un bon exemple. Il a à peine survécu.

Au cours de la dernière décennie dans l'Union européenne - lorsque la Grande-Bretagne était encore membre - le diesel était le carburant vert de l'avenir. Les constructeurs automobiles, dont le principal client d'Evtec, Jaguar Land Rover (JLR), propriété de Tata Motors, ont investi des dizaines de milliards de dollars dans de nouveaux modèles diesel et de nouvelles capacités de production.

Les fournisseurs ont suivi le mouvement. Evtec, alors connue sous le nom de Liberty Aluminium, a investi des dizaines de millions de livres sterling dans de nouvelles machines, dont certaines sont à l'arrêt mais toujours en cours d'amortissement.

Ensuite, l'UE, poussée en partie par le scandale de tricherie sur les émissions de Volkswagen, le "Dieselgate", a rapidement abandonné le diesel au profit des VE et prévoit maintenant d'interdire effectivement les ventes de voitures à moteur à combustion d'ici à 2035.

"Nous sommes partis en pensant que le diesel était l'avenir", a déclaré Brett Parker, directeur commercial d'Evtec, lors d'une visite de la fonderie à moitié vide de l'entreprise à Kidderminster, dans les Midlands, le cœur historique de l'industrie automobile britannique. "Nous avons malheureusement soutenu le mauvais cheval".

Evtec a été sauvée l'année dernière lorsqu'un groupe dirigé par l'investisseur David Roberts l'a rachetée. Selon M. Roberts, la fonderie d'Evtec à Kidderminster est la plus moderne de Grande-Bretagne - de vastes machines y pompent de l'aluminium en fusion chauffé à environ 660 degrés Celsius (1 220 °F) dans des pièces moulées pour créer des formes complexes - et devrait bénéficier de la volonté des constructeurs automobiles britanniques de construire des véhicules électriques nécessitant des pièces en aluminium.

"Pour moi, c'était une évidence d'investir dans cette activité", a déclaré M. Roberts.

En 2015 encore, le diesel représentait près de 52 % des ventes de voitures dans l'UE. Après le Dieselgate et l'engouement pour les véhicules électriques, la part du diesel dans les ventes de l'UE est tombée à 19,6 % en 2021 et a encore baissé cette année. En Grande-Bretagne, les ventes de voitures diesel ont diminué de moitié pour atteindre 8,2 % en 2021.

Les ventes de voitures à essence dans l'UE sont tombées à environ 40 % en 2021, contre plus de 45 % en 2015, et continueront de baisser à mesure que l'Europe passera à l'électricité.

Les grands fournisseurs de pièces de moteur comme Vitesco Technologies Group AG et Schaeffler investissent déjà dans la transition vers l'électrique, mais les acteurs plus petits comme Evtec - pour lesquels les données de suivi ne sont pas largement disponibles - doivent s'adapter ou mourir.

"Les fabricants de pièces de moteur sont les premiers à souffrir de cette transition, car ce sont eux qui ont le moins de possibilités de s'adapter au monde des véhicules électriques", a déclaré Mark Wakefield, codirecteur mondial de la pratique automobile et industrielle du cabinet de conseil AlixPartners.

Certains grands constructeurs automobiles ont mis en garde contre d'énormes pertes d'emplois, car les moteurs des VE ne comportent qu'un tiers des pièces d'un moteur à combustion et nécessitent moins de main-d'œuvre.

Moins de pièces signifie également moins de fournisseurs.

Les fournisseurs de pièces de moteur doivent soit se transformer en une entreprise axée sur les VE, soit se diversifier dans d'autres secteurs en fabriquant des pièces pour tout type d'équipement, de l'équipement lourd au sèche-cheveux.

Ou faire faillite.

"Les gens doivent réaliser que cette transition a un coût", a déclaré M. Roberts, investisseur chez Evtec. "Nous avons tous notre propre vallée de la mort pour arriver aux VE, mais pour certains fournisseurs, ce sera beaucoup plus difficile.

IMPOSSIBLE DE CROÎTRE SANS ARGENT

La baisse des ventes de voitures à moteur à combustion a déjà coûté des emplois.

Le quatrième constructeur automobile mondial, Stellantis NV, par exemple, est en train de réorienter son usine de Tremery, en France, qui a longtemps été la plus grande usine de moteurs diesel au monde, vers les moteurs électriques.

Tremery emploie actuellement 2 400 personnes, contre 3 000 en 2019. De nombreuses autres personnes ne seront pas remplacées lorsqu'elles prendront leur retraite.

L'équipementier allemand Bosch transforme son usine de Rodez, dans le sud de la France, en abandonnant les injecteurs diesel au profit de nouveaux produits, notamment les piles à combustible à hydrogène, ce qui entraînera la suppression de 750 emplois sur 1 250.

Bernd Bohr, consultant dans l'industrie automobile, a déclaré que les fournisseurs les plus importants et les plus riches seront probablement le "dernier homme debout" pour la livraison d'une pièce particulière.

"Beaucoup d'entreprises se battent pour une part d'un gâteau de plus en plus petit et la question est de savoir qui obtient ce volume", a-t-il déclaré.

Le fournisseur de groupes motopropulseurs Vitesco se concentre sur les moteurs à combustion, mais d'ici 2030, l'entreprise prévoit que les VE représenteront 70 % de ses ventes.

En janvier, le fournisseur allemand divisera ses activités en deux divisions principales, l'une axée sur les composants des VE et l'autre sur la technologie diesel à plus forte valeur ajoutée, afin de générer des liquidités au fur et à mesure que cette activité s'essoufflera.

"Nous devons générer les fonds nécessaires pour pouvoir investir dans l'avenir", a déclaré Andreas Wolf, PDG de Vitesco. "Je ne peux pas me développer sans argent.

Une troisième division comprendra les activités restantes qui seront fermées ou vendues, a déclaré M. Wolf.

L'équipementier Schaeffler s'attend à ce que son activité future dans le domaine des véhicules électriques soit moins importante que les ventes actuelles de moteurs à combustion, c'est pourquoi l'entreprise allemande se concentre sur la diversification de sa clientèle.

Par exemple, les roulements à billes que Schaeffler vend aux constructeurs automobiles pourraient être vendus à d'autres industries.

D'AUTRES ABANDONNERONT

Les petits fournisseurs sont déjà confrontés à la flambée des coûts des matières premières et de l'énergie, ainsi qu'à la nécessité d'investir dans des produits plus écologiques pour atteindre les objectifs climatiques des constructeurs automobiles.

Il pourrait être difficile de financer de nouveaux équipements pour les pièces de véhicules électriques.

M. Roberts, l'investisseur d'Evtec, a déclaré que l'entreprise avait prévu de signer un contrat d'une valeur d'environ 330 millions de livres (363,8 millions de dollars) pour des pièces de véhicules électriques avec JLR sur une période de sept ans, ainsi que 250 millions de livres avec d'autres constructeurs automobiles.

Mais en raison des longs délais d'exécution de l'industrie automobile, les modèles faisant l'objet de ces contrats ne commenceront pas à être produits avant deux ou trois ans.

Evtec doit dépenser jusqu'à 70 millions de livres pour de nouveaux outils et machines dans le cadre de ces contrats, dont Roberts paiera la moitié, bien avant de percevoir le moindre revenu.

Evtec bénéficie également du soutien de JLR, qui la considère comme un fournisseur stratégique.

"Nos fournisseurs jouent un rôle essentiel dans notre transformation", a déclaré un porte-parole de JLR. "Nous travaillons en étroite collaboration avec eux pendant la transition de l'industrie automobile vers l'électrification.

AlixPartners estime que les constructeurs automobiles ont engagé 526 milliards de dollars pour passer à l'électricité et que s'ils ne s'attaquent pas de manière proactive aux problèmes de leurs fournisseurs, ils pourraient finir par dépenser 70 milliards de dollars supplémentaires pour les résoudre.

Les fournisseurs de composants clés pourraient être sauvés, mais les constructeurs automobiles ne peuvent pas se permettre trop de sauvetages, a déclaré M. Wakefield.

Parker, d'Evtec, a déclaré qu'avec un investisseur soutenant sa transition, l'entreprise cherche à court terme à "combler les lacunes" en matière de revenus.

Au début de l'année, lorsqu'un fournisseur israélien a fait faillite, Evtec a repris une partie de ses activités. Alors que les fournisseurs se débattent après deux années de pandémie, de chocs d'approvisionnement et d'inflation, M. Parker s'attend à ce que de telles opportunités se multiplient.

"Si vous parvenez à vous accrocher suffisamment longtemps, d'autres se désengageront potentiellement", a déclaré M. Parker. "Vous avez alors plus de chances de décrocher des contrats.

(1 $ = 0,9070 livre)