TESLA, INC. 
Un ensemble de startups propose un stockage d'énergie de seconde vie en utilisant d'anciennes batteries de véhicules électriques.
Mais pour créer l'industrie viable envisagée par les constructeurs automobiles tels que Nissan, il faudrait lutter contre la concurrence des recycleurs, des rénovateurs et les besoins des conducteurs pressés par la crise du coût de la vie.
"L'hypothèse selon laquelle les batteries des véhicules électriques ne dureront que huit à dix ans et que les propriétaires les remplaceront ensuite est tout simplement fausse", a déclaré Hans Eric Melin, fondateur de la société de conseil Circular Energy Storage (CES), qui suit les volumes et les prix des batteries. "Il sera difficile de faire fonctionner la seconde vie.
Bien qu'il s'agisse d'une solution possible pour les bus, les camions et d'autres véhicules commerciaux, il faudra plus de temps pour que les batteries des voitures particulières soient réutilisées à grande échelle.
L'idée du stockage de l'énergie en seconde vie est en théorie simple.
Lorsque la capacité des batteries des véhicules électriques tombe en dessous de 80 à 85 % après huit à dix ans d'utilisation, la théorie veut qu'elles soient réutilisées pour alimenter des bâtiments ou même pour équilibrer les réseaux énergétiques locaux et nationaux.
Les investisseurs qui croient en l'économie circulaire, dans laquelle les produits et les matériaux sont réparés et réutilisés, ont apporté un financement d'environ 1 milliard de dollars à près de 50 start-ups dans le monde, selon les calculs de Reuters.
En outre, les constructeurs automobiles, de Mercedes à Nissan, ont mis en place leurs propres opérations de seconde vie.
Le problème réside dans le manque de vieilles batteries de véhicules électriques, qui ne semble pas vouloir s'atténuer.
L'augmentation de l'âge moyen des voitures à carburant fossile en circulation - qui atteint aujourd'hui un record de 12,5 ans aux États-Unis selon S&P Global Mobility - laisse penser que de nombreux VE resteront sur la route pendant des années encore, même si leurs batteries sont épuisées.
"Le seuil de 80 % est un chiffre arbitraire qui ne reflète pas l'utilisation réelle des VE", a déclaré M. Melin du CES.
Étant donné que les VE construits il y a dix ans restent en circulation, Elmar Zimmerling, directeur du développement commercial pour l'automobile chez Fenecon, une start-up allemande spécialisée dans les batteries de seconde vie, a déclaré que le marché des batteries de seconde vie était "pratiquement inexistant" à l'heure actuelle, bien qu'il prédise un "tsunami" de batteries au cours des cinq prochaines années.
DEUX FOIS LE PRIX DU NEUF
La concurrence des entreprises qui utilisent les batteries des véhicules électriques pour alimenter des véhicules classiques à combustible fossile ou des bateaux a fait grimper les prix à 235 dollars le kilowattheure à la fin de 2022, selon le CES, soit environ le double du prix payé par les grands constructeurs automobiles pour les nouvelles batteries.
La Tesla Model 3 à longue autonomie est dotée d'une batterie de 75 kWh. À ce prix, elle coûterait 17 625 dollars sur le marché de l'occasion.
Les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries sont de plus en plus nombreux à proposer des systèmes de stockage d'énergie utilisant de nouvelles batteries, de Tesla à AMTE Power (Royaume-Uni), en passant par le constructeur croate de voitures de sport électriques Rimac.
Bien qu'il soit plus gourmand en énergie et donc en carbone, le recyclage représente également une autre forme de concurrence à la réutilisation, car la demande de matériaux pour les piles rend cette solution économiquement intéressante.
"La grande question est la suivante : si vous avez des matières premières de grande valeur dans une batterie et que vous vous demandez comment en tirer le meilleur parti, la réponse est que le recyclage pourrait être préférable", a déclaré Thomas Becker, responsable du développement durable chez BMW, qui dispose d'une installation de stockage de batteries de seconde vie dans son usine de Leipzig.
SURVEILLANCE DE LA DEMANDE
La demande de batteries usagées pour le stockage est susceptible de monter en flèche à mesure que les énergies renouvelables intermittentes jouent un rôle plus important.
Selon les estimations de l'Agence internationale de l'énergie, basée à Paris, la capacité mondiale des batteries pour le stockage en réseau pourrait atteindre 680 gigawattheures d'ici à 2030, contre 16 gigawattheures à la fin de 2021.
La Grande-Bretagne paie à elle seule environ 1 milliard de livres (1,27 milliard de dollars) par an pour éteindre les parcs éoliens lorsque le réseau n'a pas besoin d'électricité - il n'y a pas encore de moyen de la stocker en raison de la pénurie de batteries. Elle doit aussi souvent acheter de l'électricité à l'Europe en cas de déficit.
La startup américaine Smartville a trouvé une solution en achetant des packs de VE déclarés hors d'usage par les assureurs. Faute de pouvoir évaluer l'ampleur et le coût des dommages, même mineurs, subis par les batteries des VE, des voitures entières, dont la capacité de batterie est souvent proche de 100 %, ont été mises au rebut.
Le PDG Antoni Tong estime que plus de 1 GWh de batteries récupérées arriveront sur le marché américain chaque année d'ici à 2026.
Il a déclaré que l'entreprise essayait de négocier directement avec les assureurs parce que les entreprises de remise à neuf et les acheteurs étrangers surenchérissent souvent sur les batteries Tesla lors des ventes aux enchères.
DISPARAÎTRE DANS LA NATURE
Le plus gros problème est que les gens gardent leurs véhicules plus longtemps. Jonathan Rivera, un habitant de Coeur d'Alene, dans l'Idaho, illustre ce défi.
En septembre dernier, il est devenu le troisième propriétaire d'une Nissan Leaf 2011 d'occasion qu'il a achetée pour 3 750 dollars.
Après 12 ans d'utilisation, l'autonomie de la voiture électrique était tombée de 120 miles (64 km) à 40 miles (64 km).
Ce n'était pas un problème pour Rivera, qui l'utilisait pour se rendre au travail sur une distance de 18 miles, renonçant au chauffage en hiver parce qu'il épuisait la batterie.
Il vient de vendre la voiture pour 3 000 dollars afin de rembourser une dette de carte de crédit, mais il souhaite acheter un autre véhicule électrique d'occasion.
"Cette voiture répondait à 90 % de mes besoins en matière de conduite", explique M. Rivera. "Si elle est bien entretenue, elle devrait durer encore cinq ou six ans.
Même lorsque leurs propriétaires s'en séparent, de nombreuses voitures disparaissent tout simplement - au Royaume-Uni, par exemple, le chiffre est d'environ 20 % - et sont souvent vendues à l'étranger.
"Une Nissan Leaf qui est dans la nature depuis 10 ans n'a qu'une visibilité très limitée sur l'emplacement de sa batterie", explique Asad Hussain, associé chez Mobility Impact Partners, une société de capital-investissement spécialisée dans les transports. "Comment la récupérer ?
Les véhicules commerciaux représentent le meilleur espoir à ce jour pour les batteries de seconde vie, selon les responsables de l'industrie.
La start-up londonienne Zenobe, par exemple, s'associe à des sociétés de bus désireuses de passer à l'électricité. Elles achètent les bus, tandis que Zenobe achète et gère la batterie, puis l'utilise pour le stockage d'énergie de seconde vie.
Depuis 2017, Zenobe a levé environ 1,2 milliard de dollars en financement par emprunt et par actions. Elle possède 435 mégawattheures de batteries dans environ 1 000 bus électriques au Royaume-Uni, en Australie et en Nouvelle-Zélande, qui devraient passer à 3 000 bus d'ici 2025.
Steven Meersman, directeur fondateur, a déclaré qu'une fois que les 40 000 bus britanniques seront tous électriques, ils disposeront de 16 gigawattheures de batteries à bord, soit environ un tiers de la demande de pointe de la Grande-Bretagne en 2022.
"C'est une gigafactory sur roues qui attend de voir le jour", a-t-il déclaré. (1 $ = 0,7851 livre) (Reportage de Nick Carey à Londres, Paul Lienert à Detroit et Victoria Waldersee à Berlin, complément d'information de Daniel Leussink à Tokyo ; rédaction de Ben Klayman et Barbara Lewis)
