Pour M. Chen, qui travaille jusqu'au petit matin dans son uniforme trempé de sueur, il s'agit d'une nouvelle gifle après que les réductions de primes et d'heures supplémentaires ont réduit son salaire mensuel à un peu plus d'un tiers de ce qu'il gagnait lorsqu'il a été embauché en 2016.
Chen, 32 ans, qui travaille pour une coentreprise entre le géant chinois de l'automobile SAIC et l'allemand Volkswagen, est loin d'être le seul. Des millions d'ouvriers de l'automobile et de fournisseurs en Chine ressentent les effets de la guerre des prix des véhicules électriques qui oblige les constructeurs automobiles à réduire leurs coûts partout où ils le peuvent.
"SAIC-VW était autrefois le meilleur employeur et je me sentais honoré de travailler ici", a déclaré M. Chen. "Aujourd'hui, je ne ressens que colère et tristesse.
La guerre des prix déclenchée par Tesla a aspiré plus de 40 marques, détourné la demande des modèles plus anciens et contraint certains constructeurs automobiles à réduire la production de VE et de voitures à moteur à combustion, voire à fermer complètement leurs usines.
Les entretiens menés par Reuters avec dix dirigeants de constructeurs automobiles et de fournisseurs de pièces détachées, ainsi qu'avec sept ouvriers d'usine, montrent que l'industrie dans son ensemble est en détresse, avec des économies de bouts de chandelle sur tous les postes, des composants aux factures d'électricité en passant par les salaires, ce qui a pour effet de réduire les dépenses dans d'autres secteurs de l'économie.
Interrogé sur l'usine SAIC-VW où travaille M. Chen, qui fabrique des voitures à moteur à combustion, VW a déclaré que les salaires dans les coentreprises variaient en fonction des heures de travail et des primes. L'entreprise a ajouté que la fabrication de voitures la nuit permettait d'alléger la charge sur les réseaux électriques et que des conditions de travail saines et de qualité constituaient une priorité absolue. SAIC n'a pas répondu.
Les économistes préviennent que le secteur automobile chinois pourrait même devenir un frein à la croissance économique en raison des retombées de la guerre des prix, ce qui constituerait un revirement brutal pour une industrie automobile qui est de loin la plus importante au monde.
Le problème est qu'en dépit d'investissements considérables dans les capacités de production, aidés par d'importantes subventions publiques, la demande intérieure de voitures a stagné et les revenus des ménages restent sous pression, selon les économistes.
Au cours des sept premiers mois de 2023, la Chine a vendu 11,4 millions de voitures sur son territoire et en a exporté 2 millions, mais la croissance est venue presque entièrement de l'étranger. Les exportations ont fait un bond de 81 %, mais les ventes intérieures n'ont augmenté que de 1,7 %, malgré les baisses de prix généralisées.
"L'accent mis sur la production et l'offre est déséquilibré", a déclaré George Magnus, chercheur associé au Centre chinois de l'Université d'Oxford, ajoutant qu'une attention inadéquate à la demande conduit finalement à une surcharge des stocks, à des réductions de prix et à des tensions financières.
"La Chine doit vraiment apprendre à marcher sur ses deux jambes.
LE BON VIEUX TEMPS EST RÉVOLU
Les usines chinoises étaient déjà loin de tourner à plein régime lorsque Tesla a réduit ses prix pour la première fois en octobre de l'année dernière, puis à nouveau en janvier. Le PDG Elon Musk a depuis doublé sa stratégie en annonçant de nouvelles réductions le mois dernier.
En incluant les usines fabriquant des voitures à moteur à combustion, la Chine avait la capacité de produire 43 millions de véhicules par an à la fin de 2022, mais le taux d'utilisation des usines était de 54,5 %, en baisse par rapport à 66,6 % en 2017, montrent les données de l'Association chinoise des voitures particulières (CPCA).
Dans le même temps, les réductions de salaire et les licenciements dans l'industrie automobile et chez ses fournisseurs - qui emploient environ 30 millions de personnes selon les médias d'État chinois - frappent le niveau de vie à un moment où Pékin cherche désespérément à rétablir la confiance des consommateurs, qui est proche de son niveau le plus bas jamais enregistré.
Réduire les salaires est illégal en Chine, mais des structures salariales complexes permettent de contourner ce problème.
SAIC-VW, par exemple, a pu réduire le salaire net de Mike Chen en réduisant les heures de travail et en supprimant les primes, sans toucher à son salaire de base, qui couvre généralement jusqu'à la moitié de la rémunération à laquelle les travailleurs s'attendent lorsqu'ils entrent au service de l'entreprise.
BYD, le plus grand fabricant chinois de véhicules électriques, a publié en août une offre d'emploi dans son usine de Shenzhen avec un revenu mensuel estimé entre 5 000 et 7 000 yuans, mais le salaire de base était de 2 360 yuans (324 $).
Le salaire mensuel moyen en Chine était de 11 300 yuans en juin, selon les données du gouvernement.
Une analyse effectuée par Reuters des revenus estimés figurant dans les récentes offres d'emploi de 30 entreprises automobiles a révélé des salaires horaires compris entre 14 yuans (1,93 $) et 31 yuans (4,27 $), Tesla, SAIC-GM, Li Auto et Xpeng se situant à l'extrémité supérieure de la fourchette.
Liu, 35 ans, ouvrier de l'automobile, a déclaré avoir quitté l'usine de Changan Automobile à Hefei en juillet après avoir gagné 4 000 yuans en mai et en juin, au lieu des 7 000 qu'il espérait recevoir chaque mois. Fort de ses expériences passées, Liu était persuadé qu'il trouverait rapidement un autre emploi dans l'automobile, mais le marché s'est retourné.
"Le bon vieux temps est révolu", a déclaré Liu, sous couvert d'anonymat partiel afin de protéger ses perspectives d'emploi.
Changan Automobile a déclaré que les heures de travail et les salaires variaient d'un travailleur à l'autre.
Plusieurs constructeurs automobiles, dont Mitsubishi Motors et Toyota, ont licencié des milliers de personnes en Chine après l'effondrement des ventes. D'autres, comme Tesla et le fabricant de batteries CATL, ont ralenti les embauches en retardant leurs expansions. Hyundai et son partenaire chinois tentent quant à eux de vendre une usine à Chongqing.
Après avoir été rejeté par Li Auto et Xpeng, Liu a failli obtenir un emploi dans l'usine de Chery dans le port oriental de Qingdao par l'intermédiaire d'un agent de main-d'œuvre, mais celui-ci a refusé de lui verser une commission de 32 000 yuans pour garantir le poste.
"Certaines usines vous épuisent et sont prêtes à vous payer davantage. Certaines usines vous épuisent, mais sont avares. Certaines usines ne vous épuisent pas, mais vous affament car les salaires sont trop bas", a déclaré Liu.
"Je ferais peut-être mieux de travailler comme agent de sécurité dans un immeuble de bureaux.
COUPER DANS LE DÉSORDRE
L'environnement a été tout aussi brutal pour les fournisseurs d'automobiles en Chine, car les prix des voitures ont continué à chuter. En juin, le prix moyen pondéré des transactions de VE et d'hybrides a baissé de 15 % par rapport à janvier, pour atteindre 185 100 yuans.
SAIC-VW, par exemple, a offert plus d'un demi-milliard de dollars de subventions en espèces aux acheteurs de voitures en mars et une remise d'un peu plus de 5 100 dollars sur sa voiture électrique à hayon ID.3 pendant une période en juillet.
La société d'État China Automotive News estime qu'il y a plus de 100 000 fournisseurs automobiles dans le pays. Dans une enquête réalisée en mars auprès de près de 2 000 fournisseurs par la plateforme de commerce de pièces automobiles Gasgoo, 74 % d'entre eux ont déclaré que les constructeurs automobiles leur avaient demandé de réduire leurs coûts.
Plus de la moitié d'entre eux ont été invités à réduire leurs coûts de 5 à 10 %, ce qui est supérieur aux objectifs de 3 à 5 % des années précédentes. Neuf entreprises sur dix s'attendent à ce que de telles demandes se multiplient cette année.
Les fournisseurs négocient généralement les prix une fois par an, mais nombre d'entre eux ont été pressés de baisser les prix sur une base trimestrielle en 2023, ont déclaré deux cadres supérieurs de fournisseurs automobiles.
Avant de lancer la guerre des prix, Tesla a envoyé des courriels à ses fournisseurs directs, les encourageant à réduire leurs coûts de 10 % cette année, selon une personne ayant une connaissance directe de l'affaire.
En juin, un groupe de petits fournisseurs a écrit à l'entreprise publique Changan Automobile pour s'opposer à des réductions de prix de 10 %.
Le marché des batteries pour véhicules électriques s'est également retourné, les fournisseurs réduisant les prix pour les constructeurs automobiles. CATL, qui compte Tesla parmi ses plus gros clients, a offert aux petits fabricants nationaux de VE des batteries à prix réduit en février.
Les batteries au phosphate de fer lithié (LFP), le type utilisé par Tesla en Chine, étaient 21 % moins chères en août qu'il y a cinq mois, tandis que les batteries au nickel-cobalt étaient 9 % à 18 % moins chères, selon les données de RealLi Research.
Lorsque Chen Yudong, directeur des opérations de Bosch en Chine, a rendu visite à l'un de ses plus gros clients en mars, il a reçu un cadeau inhabituel : un couteau à découper portant un message gravé sur sa gaine : "Coupez résolument dans le désordre".
Trois mois plus tard, il a déclaré à Reuters que les réductions de prix avaient été plus agressives en 2023 que les années précédentes.
"Elles m'ont empêché de dormir la nuit. (1 $ = 7,2951 yuans chinois renminbi)
